La difícil justificación de la compra de nuevos trenes de alta velocidad

La primera reflexión que suscita esta decisión es si realmente merece la pena gastar ese dinero para el objetivo que se persigue: ganar unos 15 minutos de tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Barcelona, que se situaría con los nuevos trenes en torno a dos horas. Si la vía y los vehículos estuvieran hoy en condiciones correctas, los trenes que existen ahora (de hasta 330 km/h) podrían realizar el viaje en dos horas y veinte minutos holgadamente. Por tanto, la primera duda a plantear es: ¿de verdad hay que ir más rápido y ahorrar 15 minutos en un trayecto de menos de dos horas y media?

¿No sería más razonable ahorrar ese dinero, al que hay que sumar el que debe gastarse en la preparación de la vía para ir a esas velocidades, y asegurar los tiempos de viaje y la puntualidad que había ya en 2008? Pero, con ser esa duda razonable, hay otra de mayor calado para los contribuyentes españoles, propietarios del 100% de Renfe. Nuestra compañía pública ha perdido, con la liberalización de la alta velocidad, un 40% del mercado, a manos de sus dos competidores, Iryo y Ouigo.

Iryo operó en 2025 con 20 trenes (nuevos, eso sí) y Ouigo con 16 (de segunda mano). Renfe tiene operando 94, además de otros 30, los Avril serie 106, en la ambigua fase de “recepción provisional” a la espera de la resolución de sus problemas técnicos, tras la firma del alambicado acuerdo de reparación de las averías estructurales y el pago diferido de las indemnizaciones por retrasos en la entrega (se contrataron hace diez años). Además, están en fabricación otros 13 trenes de alta velocidad (serie 107) que se recibirán en los próximos meses si no hay más demoras.

Es decir, Renfe dispondrá de una flota de alta velocidad (de 300 y 330 km/h) de 137 trenes, a los que se unirían los 40 que ahora se plantea comprar. A esa flota hay que añadir otros 133 trenes de velocidad máxima de 250 km/h utilizados en vías de alta velocidad y en líneas mixtas. Ciñendo el análisis a los trenes que compiten en el mercado liberalizado y aceptando que los que están en “recepción provisional” no estén en operación, cabe preguntarse: ¿cómo es posible que los competidores hayan arrebatado a Renfe un 40% de cuota de mercado con flotas de 16 y 20 trenes frente a los 94 de nuestra empresa pública?

La respuesta es sencilla y fácil de entender al tratarse de un negocio en el que la rotación del activo es la clave de la rentabilidad: tomando datos de 2025 (antes, pues, de la desgracia de Adamuz), Renfe mueve los trenes mucho menos que sus competidores; su productividad es un 36% menor que la media de sus competidores. Los trenes de Renfe vienen haciendo un recorrido medio diario de 967 kilómetros, mientras que los de Ouigo hacen 1.304 y los de Iryo 1.

702. Solo la serie 103 de Renfe supera los 1.100 kilómetros diarios (menos de un ida y vuelta Madrid-Barcelona), mientras que la serie 100 solo hace 777 kilómetros al día y las de Talgo (102 y 112) unos 940. Las series de Renfe de 250 km/h son aún más improductivas: apenas sobrepasan los 500 kilómetros al día, excepto la serie 130 que hace 721. Todo parece indicar que a Renfe le sobran trenes, lo cual es poco comprensible cuando estamos en un escenario liberalizado y la propia empresa dispone de una sociedad de alquiler de material rodante.

Es en este entorno donde Renfe se propone adquirir 40 trenes más, cuando está a la espera de recibir los 43 que se encuentran en reparación o en fabricación. El argumento de que una parte de las nuevas adquisiciones vendrán a sustituir a los 22 trenes de la serie 100 (el AVE inicial de Sevilla) no es muy convincente: la serie 100 tiene, en efecto, 38 años, pero nada indica que haya que prever ya la retirada de un tren que parece estar en plena forma y es el que, probablemente, más confort transmite al pasajero.

Habría, eso sí, que controlar mejor su mantenimiento en vista de su último incidente, inadmisible en una explotación moderna. No obstante, si Renfe retira esos trenes y los enajena, pueden tener valor en el mercado; no desaparecerían del escenario de competencia. Desguazarlos o llevarlos al discutible proyecto de Chequia delataría una intención menos comprensible. Estos datos se han elaborado de manera artesanal, tomando como referencia la oferta comercial publicada para 2025, y es posible que contengan errores.

Renfe debe analizarlos y, en caso de ser erróneos, transmitirlo a la opinión pública porque, si no lo hace, será difícil entender que la operación de compra sea compatible con el rigor en la gestión de nuestra empresa pública. También es posible que la eficiencia haya empeorado aún más en 2026, tras la desgracia de Adamuz y el deterioro de la calidad del servicio y de su credibilidad. Un objetivo de gestión razonable sería reconocer que la flota está muy lejos de la saturación y que los trenes existentes deben salir del taller y ponerse a recorrer kilómetros en la vía para ofrecer nuevas plazas y mejores precios.

Incrementar las rotaciones reduciría los costes medios y se podrían abaratar los billetes e incrementar los márgenes operativos. Una mejora que aproximara la productividad de Renfe a la más baja de sus competidores afloraría una disponibilidad equivalente a tener 30 trenes más. Y sí, la inversión tiene coste de oportunidad. La compra se realizaría con deuda avalada por la empresa y, en definitiva, por el Estado. Todos los españoles somos accionistas.

Nuestro aval es susceptible de ser empleado en esta o en otras operaciones más perentorias como, por el mismo importe, construir 9 hospitales dotados de alta tecnología médica, 220 centros de salud o 200 colegios. Es mucho dinero para no tener claro que haga falta tener más trenes. Por último, una reflexión de otro orden: ¿hay algún mecanismo en nuestro ordenamiento que permita este tipo de debate y, en su caso, impida una operación contraria a la lógica y que afecta al dinero de todos?

¿Puede ser la CNMC, o la AIReF? Si la respuesta es que la decisión solo está en manos del Consejo de Administración de Renfe, deberemos confiar en la objetividad, la ecuanimidad y la independencia de sus miembros para que la decisión de adjudicación se someta a un análisis de mayor profundidad. No es seguro que la opinión pública entienda que, en el actual laberinto ferroviario, se decida comprar nuevos y más veloces trenes antes de optimizar los recursos de los que ya se dispone.

------ Abelardo Carrillo Jiménez fue director general de alta velocidad de Renfe entre 2004 y 2010.